A principios de este mes de Septiembre se ha celebrado los BUB Speed Trials en el lago salado de Bonneville, y entre los participantes que allí se concentraron hay que destacar dos fabricantes de motos eléctricas que están disputándose varios campeonatos mundiales de motos eléctricas, el FIM E-Power y el TTXGP. Pero en la laguna no se han reunido para disputar una carrera al uso, si no para comprobar hasta dónde son capaces de llegar estas motos “a pilas” sin las limitaciones de un circuito.
El récord de velocidad estaba en 166 mph (267 km/h) pero tras las pruebas de la semana pasada la Lightning Motors ha situado el récord mundial de velocidad con moto eléctrica en 173.388 mph (279 km/h) el promedio de las dos pasadas realizadas para homologar el récord. La primera marcó 170,732 mph (274,76 km/h) pero con un viento en contra de 10 mph (16 km/h) mientras que la segunda paró el reloj en 176,044 mph (283.31 km/h) A pesar de este récord en Lightning Motors todavía no se dan por contentos, porque quieren que su moto sea la primera que rompa la barrera de las 200 mph (321.86 km/h)
Por otro lado MotoCzysz se quedó a unas cuantas Millas por hora de sus rivales, ya que en las pasadas cronometradas “solo” llegaron a las 163 mph (262.32 km/h) Viendo estas velocidades creo que los más escépticos con las motos eléctricas pueden ir olvidándose de sus protestas, porque el futuro ya está aquí.
La historia de William Tyndale es la historia de un hombre que estuvo dispuesto a desafiar al mismísimo Papa al proclamar como falsas muchas de las creencias de la Iglesia Católica, la cual tenía y tiene sus manos manchadas de sangre por asesinar a inocentes (niños incluidos) por el simple hecho de tener una Biblia o de recitar el Padrenuestro en un idioma que no fuera el latín.
Pero no sólo mataron a inocentes durante la inquisición, sino que hoy día tambien son culpables de derramamiento de sangre al bendecir las armas en las guerras.
En definitiva, el pecado de William Tyndale fué traducir la palabra de Dios la Biblia del latín al inglés, lo cual enfureció a la Iglesia Católica hasta el punto de quemarlo en la hogera tanto a él como a su hermano y a todo aquel que se atreviera a saber la verdad. ¡Cuanta hipocresía! guias ciegos es lo que son.
Os pongo una película que relata su interesante e instructiva historia:
Tan sólo añadiría un texto bíblico al video:
Cuando acusan a William de no obedecer la ley de los gobernantes, yo habría dicho:
Hechos 5:29 "En respuesta, Pedro y los [otros] apóstoles dijeron: "Tenemos que obedecer a Dios como gobernante más bien que a los hombres.""
Como ya comenté en dos entradas anteriores (esta y esta), estoy diseñando una carrocería para camiones lo más aerodinámica posible, para de esa forma bajar el consumo de los mismos. Todavía no entiendo porqué hacen los camiones tan poco aerodinámicos, cuando practicamente la mitad del consumo de un camión de largas distancias es debido a la resistencia aerodinámica:
Los camiones actualmente ofrecen coeficientes de resistencia aerodinámica demasiado altos (Cx de 0.70), generando muchas turbulencias a su paso (lo que puede desestabilizar a los conductores que vienen en dirección contraria) y aumentando el consumo considerablemente.
En esta gráfica realizada por la NASA podemos observar la gran relevancia que tiene la aerodinámica en el consumo de un camión. Observamos los consumos que arrojarían varios camiones con distinta aerodinámica a distintas velocidades:
En esta entrada voy a exponer los resultados del análisis en tunel de viento virtual (CFD) que ha sido llevado a cabo por un Ingeniero Senior en Aerodinámica (CFD y WTT ), que trabaja en una importante empresa Aeroespacial, quien desinteresadamente y de forma totalmente altruista (muchas gracias :) se ha ofrecido para realizar una simulación de mi diseño "Aero Camión 1", el cual es totalmente utópico, es decir, sería difícil de poder llevar a la práctica:
Esta geometría ha sido realizada en CATIA, un programa muy potente de diseño 3D muy utilizado en la industria aeroespacial y automotriz.
Aquí podemos ver algunas imágenes de la simulación (Draft significa borrador):
Ahora un video bastante ilustrativo:
La simulación se ha hecho de la mitad del camión para aprovechar la simetría y ahorrar tiempo de cálculo. No se ha tenido en cuenta el efecto suelo ni se han añadido las ruedas o los retrovisores a la simulación para simplificar. La malla utilizada es lo suficientemente fina como para obtener un resultado aproximado al real. No obstante, se debe tomar como eso, un resultado orientativo.
Por último voy a poner la opinión del Ingeniero Senior en Aerodinámica (CFD y WTT ), experto en la materia que puede arrojar algo de luz con respecto a este diseño:
"Como opinión, es difícil en un análisis tan rápido y sin haber comparado con otro para ver exactamente que diferencias y mejoras aporta este nuevo diseño.
Sin embargo, no parece haber desprendimientos sobre la superficie, lo cual generaría un aumento notable de la resistencia.
La parte frontal en forma de perfil reduce la superficie y mejora el gradiente de presiones que ves en las imágenes.
Donde están los Cps, verás la mancha roja delante, esa es una zona de baja velocidad y alta presión, esos cambios de presión causan resistencia, lo mismo pasa en la parte trasera en donde el flujo se desprende generando un flujo turbulento y de baja velocidad, esas zonas de alta presion ayudan a subir la resistencia.
Este diseño a priori, parece ser bastante idóneo para un camión de largo recorrido, tu ya puedes comparar de forma aproximada la resistencia de este modelo y compararlo con los qe ya existen y hasta estimar el consumo."
Es cierto que este diseño no se puede llevar a la práctica, es demasiado utópico. Quizás más de uno esté pensando ¿para que lo ha hecho entonces?
Un tal Eduardo Galeano escribió una vez:
"La utopía está en el horizonte. Camino dos pasos, ella se aleja dos pasos y el horizonte se corre diez pasos más allá.
¿Entonces para qué sirve la utopía?
Para eso, sirve para caminar"
Si te preguntara cuantos cilindros tenía el motor del primer coche que logró superar la barrera de los 100Km/h, ¿que responderías?...
¿4 cilindros en linea?...
¿12 cilindros en V?...
La respuesta es CERO. El primer vehículo capaz de alcanzar 100Km/h era eléctrico (estamos hablando del año 1899) y se llamaba "La Jamais Contente"
Muchas personas piensan que los coches eléctricos son lentos, que no se puede hacer un vehículo eléctrico que acelere más rápido que un Ferrari (por poner un ejemplo). Es una creencia muy generalizada pero que es falsa, y quiero demostrarlo con videos y datos de casos reales, de vehículos eléctricos asombrosamente rápidos.
Empecemos con el "Eliminator V", un dragster eléctrico:
Continuamos con la moto eléctrica "Killacycle", más rápida que el anterior (alcanza los 100Km/h en 1 segundo):
Ahora vamos a ver un coche antiguo al que le han quitado el motor de combustión y le han puesto un potente motor eléctrico. Se llama "The White zombie" (el zombi blanco) y alcanza los 100Km/h en menos de 2 segundos:
Más ejemplos... veamos ahora el "Wrightspeed X1" capaz de ganarle a un Ferrai, un Porsche, a un Lamborgini y a un bólido de la Nascar:
Aquí va otro ejemplo, el "Eliica", capaz de alcanzar 370Km/h (aunque recientemente una noticia afirma que estan cambiandole las baterias por unas de ion litio más ligeras y potentes, y pretenden romper la barrera de los 400Km/h):
Como último video, voy a enseñar una carrera entre los dos coches eléctricos más rápidos que se pueden comprar hoy día: el "Tesla Roadster" y el "Tango". Ambos tardan menos de 4s en alcanzar los 100Km/h:
Casi todos los coches de la actualidad se mueven con gasolina o gasoil, los cuales tienen unos precios bastante altos y son poco respetuosos con el medio ambiente (especialmente el diesel por sus emisiones tóxicas). Se habla mucho del combustible del futuro, pero la verdad es que ya existe ese combustible: el gas licuado de petróleo (GLP) y su primo hermano el gas natural vehicular (GNV)
El GLP y el GNV son los combustibles fósiles menos contaminantes, especialmente el GNV, pues en su composición existen muchos átomos de hidrógeno y pocos de carbono, por lo cual al quemarlos se produce mucha agua y poco CO2. Ademas de emitir menos gases de efecto invernadero (un 15% menos en el caso del GLP), la combustión de estos gases emite menos sustancias tóxicas (99% menos partículas y 90% menos NOx), evitando por tanto el uso de costosos catalizadores y filtros de partículas que eventualmente fallan y hay que sustituirlos o repararlos.
Otra ventaja es que los motores que funcionan con estos combustibles gaseosos emiten menos ruidos, eliminando la molesta contaminación acústica.
Pero las ventajas de estos combustibles no acaban aquí, pues además son combustibles más baratos que la gasolina (alrededor de 0,57€/l en la actualidad) , siendo muy interesantes desde el punto de vista del consumidor. De hecho, debido a su bajo coste ya existen muchos coches que estan empezando a utilizar este combustible, como los taxistas, o los autobuses además de algunos prototipos:
Un Chevrolet alimentado por GLP:
El principal problema de este combustible es que no existen demasiados puntos de recarga. Aquí en Sevilla existe uno que yo sepa en la Avda. Roberto Osborne, 16 (Pol. Ind. Carretera Amarilla):
Un grupo de estadounidenses han construido un vehículo que utiliza la energía del viento para propulsarse – curiosamente – más rápido que el viento.
El auto ha alcanzado una velocidad máxima 2,86 veces superior al viento viajando en el mismo sentido de la corriente, en un asunto que despierta debate entre los teóricos de la aerodinámica.
El vehículo, creado por Rick Cavallaro y la San Jose State University (con auspicio de Google), está construido principalmente con espuma y otros materiales ligeros pero resistentes, y posee un diseño muy eficiente aerodinámicamente hablando, capaz de aprovechar al máximo los flujos de aire. La clave de cómo logra moverse más rápido que el viento está en su propulsor, dice Cavallaro.
“Los escépticos creen que el viento mueve la hélice, y que el auto mueve las ruedas, y que eso hace andar al vehículo”, dice. Sin embargo, lo que ocurre es que las ruedas también hacen giran la hélice.
Las ruedas mueven la hélice, que mueve al auto que mueve las ruedas, que mueven la hélice… “no es una máquina de movimiento perpetuo, pero es un círculo de retroalimentación que utiliza el viento como fuente energética”, explica Cavallaro.
Construir un sistema de transmisión que pudiese transferir energía desde las ruedas a la hélice les llevó más de un año de prueba y error para poder soportar la carga. El equipo enfrentó mucho escepticismo por este proyecto, lo que finalmente los llevó a construir este prototipo real. Podemos ver un video de su funcionamiento:
Pero, ¿como es posible viajar propulsado por el viento, más rápido que el viento?
Eso mismo me preguntaba yo, pues la mayoria de los sistemas que conozco para moverse con el viento, no son capaces de superar la velocidad del viento, salvo contadas excepciones como algunos veleros. Pero duplicar la velocidad del viento... parece difícil.
Investigando dí con la fórmula, la cual dice en resumidas cuentas que el "ventilador" que tiene arriba no sirve para capturar la energía del viento como hacen las turbinas o los molinos de viento, sino que propulsa el auto a partir de la energía de las ruedas. Es decir, cuando hay viento, el viento empuja al coche y este acelera, moviendo a su vez las hélices. A medida que la velocidad del coche aumenta, lo hace tambien la velocidad de rotación de las ruedas, y como estas están conectadas a las hélices, tambien aumenta la velocidad de rotación de las hélices. El vehículo alcanzará la velocidad máxima cuando se consiga un balance entre las fuerzas, tanto las que empujan como las que frenan.
Fuerzas que empujan: Las hélices Fuerzas que frenan: Resistencia aerodinámica del auto + fuerza que se pierde en las ruedas para mover las hélices
Lo que ocurre es que la hélice esta empujando aire que ya esta siendo empujado por el viento, por lo tanto la fuerza de propulsión de las hélices se debe sumar a la fuerza del viento, por lo que se puede vencer la resistencia de las ruedas y de resistencia aerodinámica del auto.
Si no hubiera viento, la fuerza de propulsión de las hélices no serían capaces por sí sola de vencer a las otras fuerzas resistivas, pero al haber viento, se suman sus fuerzas por lo que si la hélice es buena y el viento es abundante, la suma de las fuerzas puede ser increiblemente alta.
De los 26 vehículos que entraron en esta fase, tan sólo 17 han conseguido pasar las pruebas de consumo, autonomía, maniobrabilidad etc. Algunos equipos han tenido problemas técnicos que los han dejado fuera de la competición, pero otros simplemente no cumplian con los requisitos de eficiencia y seguridad que se exigen para poder gana la competición.
Ahora voy a hacer un TOP 10 con los vehículos más eficientes (en su categoría). Primero la categoría alternativa (dos pasajeros o más, tres o más ruedas):
1º Li-ion motors - Wave II con 182,3MPGe (1,29l/100Km equivalente)
2º y 3º X-Tracer team Switzerland - e-Tracer con 180MPGe y 171,6MPGe respectivamente (1,31l/100Km y 1,37l/100Km)
4º Tata motors - Indica Vista EV X con 134,3MPGe (1,75l/100Km)
5º FVT Racing - eVaro con 129,8 MPGe (1,81l/100Km)
6º RaceAbout con 128,1MPGe (1,84l/100Km)
7º Aptera 2e con 112,3MPGe (2,09l/100Km)
He de decir que algunos datos de consumo no son resultados finales, es decir, algunos de estos datos llevan incluidos penalizaciones por haber incumplido alguna norma, como es el caso de Aptera, cuyo consumo sin estas penalizaciones es de 140,1MPGe (1,68l/100Km). En la final de esta competición los equipos ya habrá aprendido la lección y mostrarán resultados reales, sin trucos. Uno de estos "trucos" que parece haber sido penalizado es no seguir una linea recta en las frenadas, sino subir una pequeña pendiente del circuito ovalado en el que compiten al frenar. Esto es un tipo de frenada regenerativa gravitacional, lo que mejora un poco las cifras de consumo, pero que en la vida real no depende del coche ni del conductor, sino del recorrido (que tenga muchas o pocas cuestas).
Vamos ahora a continuar con la siguiente categoría, cuatro pasajeros y cuatro ruedas. Esta categoría es la que más participantes tenía, pero es con diferencia la más difícil. De hecho sólo han quedado tres vehículos participantes, todos ellos prototipos hechos de cero utilizando las más altas tecnlogías. Sólo han quedado los más aerodinámicos y eficientes en general, y aún asi de los que quedan sólo uno supera la cifra de 100MPG obligatoria para ganar el premio final. Veamos los vehículos:
1º Illuminati Motor Works - Seven con 119,8MPGe (1,96l/100Km)
Actualización: parece ser que el equipo Illuminati ha roto la transmisión en la prueba de aceleración, por lo que no puede seguir participando en la competición. Era el único vehículo de su categoría eléctrico, y el único capaz de superar 100MPGe.
2º y 3º Edison2 Team - The Very Light Car con 80,3MPGe y 67,3MPGe (2,93l/100Km y 3,5l/100Km respectivamente, penalizaciones incluidas). Uno de ellos fué capaz de superar los 100MPGe pero ha sido penalizado.
El 16 de mayo de 2010 se ha realizado en el circuito norteamericano Infineon la primera de una serie de carreras de motos eléctricas. Dicha competición se llama TTXGP:
TTXGP es una competición internacional de motos eléctricas de cero emisiones directas en la que se verá cómo evolucionan los motores eléctricos, lo cual va ha dar un gran impulso a este tipo de tecnología. Por poner un ejemplo, se esta viendo el buen resultado que ofrecen los motores Agni, inventados y patentados en 1989 por el inglés Cedric Lynch
La moto ganadora ha sido la ZERO Agni, la cual no era la más potente, pero era la más ágil en las curvas, lo que le ha otorgado el triunfo. Es espectacular el gran número de adelantamientos que han tenido lugar entre la moto ganadora (ZERO Agni, la más agil en curvas) y la perseguidora (Lightning, cuyo potente motor es el de un EV1):
Es interesante notar que las motos de competición de gasolina tardan en darle una vuelta al circuito 1'39", mientras que las motos electricas estan ofreciendo de momento tiempos 18 segundos superiores (1'57"). A medida que vayan saliendo mejores baterias y motores esta diferencia será cada vez menor.
Ya para finalizar esta entrada, decir que la carrera final que enfrentará los mejores equipos del mundo será celebrada en Albacete (España) asi ya me estoy preparando para hacer un viaje de vacaciones por esos lugares ;)
Este es el calendario de las carreras:
14-16 Mayo - Infineon
4-6 Junio - Elkhart Lake
26-27 Junio - Magione
3-4 Julio - Cadwell Park
8-11 Julio - Mosport
17-18 Julio - Snetterton
24-25 Julio - Franciacorta
13-15 Agosto - Virginia
4-5 Septiembre - Franciacorta
11-12 Septiembre - Castle Combe
25-26 Septiembre - Mugello
2-3 Octubre - Brands Hatch
Se trata de una competición automovilística internacional que va a comenzar dentro de poco. Pero es totalmente distinta a las demas competiciones tanto en los vehículos como en el objetivo de la competición.
Es una competición en la que se premia a los coches más ahorradores, seguros y comercialmente viables. Para poder competir debes diseñar y fabricar un vehículo que cumpla una serie de requisitos como un consumo menor a 2,35l/100Km (>100Mpg en los Estados Unidos), y poseer buenas cualidades dinámicas y de seguridad, ademas de un plan de comercialización.
El premio al equipo ganador son nada más y nada menos que ¡¡¡10 millones de dólares!!!
Gran parte de los prototipos que se han presentado tienen cosas en común como un peso ligero, buena aerodinámica y motores eléctricos para conseguir una eficiencia sin precedentes. Como ejemplo ilustrador esta uno de mis favoritos, el Aptera:
Podemos ver un video de las pruebas a las que se tienen que someter estos vehículos amigables con el medio ambiente para poder participar en la competición:
En la siguiente imagen (pinchar en ella para ampliar) pueden verse las distintas fechas de las etapas de la competición. Puede verse que la competición tiene previsto finalizar para septiembre de 2010, por lo que quedan pocos meses para ver a los ganadores:
El objetivo último de esta competición es dar un buen empujón a las últimas tecnologias amigables con el medio ambiente para que todos podamos disfrutar de sus beneficios medioambientales. Sin esta competición hay tecnologías que quizas habrian sido desconocidas o habrian tardado muchos años más en llegar al consumidor. Quizas en unos años veamos vehículos por la calle con motores eléctricos, gran ligereza, una buena aerodinámica e incluso nuevos sistemas de tracción hibridos gracias a esta competición. Os iré informando de los progresos que se van haciendo.
Ya os comenté en una entrada anterior que la tarifa de discriminación horaria, bien usada, puede suponer ahorros en la factura de un 20-25%. Esta entrada tan sólo es para actualizar los datos que ya proporcioné con anterioridad:
Podemos observar como el consumo de electricidad y la factura eléctrica han bajado bastante desde que contratamos la tarifa de discriminación horaria, la cual sirve para promover el uso de electricidad nocturna, más barata y menos contaminante...
En cuanto al precio del KWh podemos verlo en esta otra gráfica:
El precio del KWh antes de contratar la tarifa DH era de 0,15€/KWh, mientras que la tarifa DH esta sobre los 0,13€/KWh. Sin embargo, viendo la progresión del precio de la electricidad, la tarifa normal seguramente ande por encima de los 0,15€, mientras que la tarifa DH apenas sube de precio.
PD: Esta va a ser la última entrada sobre la tarifa DH, visto que los consumos y facturas se han estabilizado y ya tenemos una visión clara y general del ahorro que hemos conseguido.
Este blog tiene un caracter informativo y no refleja la opinión pública. Todo lo que se dice en este blog es verídico y por ello muchas veces tambien es polémico. Si alguien se siente ofendido, ruego me disculpe, pero nunca tergiversaré la verdad.
